中美高铁对比：美17年花1280亿烂尾，中国京沪高铁3年通车赚千亿
文 | 普朗鸣
编辑 | 普朗鸣
现在坐京沪高铁，和谐号350公里的时速，从华北穿到华东不过几个小时，可再看美国加州，那边的高铁路工地上，挖掘机还在反反复复挖土方。
这俩高铁项目差不多都是2008年前后启动的，结果17年后差得不是一点半点，同样是建高铁，为什么中美走了两条完全相反的路？这背后不只是效率高低的对比，更是两种做事逻辑的较量。
加州高铁打从立项那天起就没顺过，2008年刚规划的时候，官方说330亿美金就能连起洛杉矶和旧金山，当时不少美国人觉得挺值。
毕竟这俩城市之间的交通需求一直大得很，可谁能想到，这只是烧钱的开始。
17年过去，预算翻了快4倍，涨到1280亿美金了，可工程进度还停在挖土方阶段。
那275公里的路段，别说铺铁轨了，连枕木的影子都没见着，也就偶尔有工程车进出，提醒人这儿还在建设中。
更让纳税人窝火的是，去年联邦政府实在忍不下去，直接砍了40亿拨款，这下没了钱，连土方都挖不动了。
美国交通部之前出过份300多页的报告，把项目里的乱事扒得明明白白，管理团队散得像盘沙，采购流程全是漏洞，本该用在建设上的钱，悄没声息就流进咨询公司和律师的口袋里了。
有工程师私下说，就为了应对地主索赔、环保组织起诉，他们前前后后改了8版设计图，改一次就得重新走一遍审批流程，光律师费就花了20亿。
所以加州高铁不是没钱，而是钱没花在正地方，一个项目要过联邦、州、县三级审批，单环评就能拖5年，听证会开上百场。
地主拿法律当幌子要赔偿，环保组织轮番起诉，人人都想从项目里捞点好处，可没几个人真关心铁轨到底什么时候能铺好。
跟加州高铁的磨洋工比，我们京沪高铁的建设速度，说句基建奇迹一点不夸张，同样是2008年开工，这条1318公里的高铁，只用3年就通了车，总花费2209亿人民币。
按当时汇率算也就220亿美金，比加州高铁最初的预算还少110亿，可我们建成的是连接北京、上海两大经济圈的黄金线路。
现在京沪高铁每天要拉60万人，从北京到上海最快就4小时28分钟，搁10年前，这段路坐普通火车得熬一整晚。
就算是坐飞机，也得提前俩小时去机场赶值机，还得担心延误，高铁就不一样了，不光快，还稳。
你在座椅上放杯水，全程几乎洒不出来，而且它还能赚钱，累计盈利破了千亿，在全球高铁里，能做到盈利的没几个。
能有这效率，靠的不是运气，是一套环环相扣的协作逻辑，从立项到通车，每个环节都像齿轮一样卡得严丝合缝。
发改委快速把项目批下来，不拖泥带水，国铁集团统筹全局，把建设计划拆解得明明白白。
中铁系的央企带着施工队进场，山东段和江苏段同步铺轨，一天都不浪费，地方政府则负责沿线拆迁，3个月就把所有拆迁活儿干完了，没因为利益纠纷停过一天工。
而且这套把劲儿往一处使的模式，不光用在京沪高铁上，其他基建项目也复制过去了。
武汉4年就修了7条地铁线，平均一年快两条，市民出门时间直接缩短一半。
浙江今年也要投7.5万亿搞基建，二季度一下子开工54个项目，其中一个百亿级的芯片厂，从平整土地到设备进场，就用了5个月，换别的地方，单协调国土、电力、环保这些部门，可能就得花一年时间。
有人总说基建是亏本买卖，但京沪高铁用事实打了脸，只要规划得好、协作到位，基建不光能方便老百姓，还能当拉动经济的引擎。
中美高铁的差距，从来不是技术的事，而是做事逻辑不一样，美国追求的程序正义，到了实际操作里，慢慢变成了无限扯皮。
每个部门都想插一手把关，每个群体都想争点利益，最后把项目拖进死循环。
加州高铁的环评，本来是为了保护生态，结果成了拖延的借口，5年里环保组织一次次起诉，项目团队一次次改方案，等方案通过了，预算又涨了，就这么陷在改方案—涨预算—再改方案的怪圈里。
而中国的集中力量办大事，核心其实是先把目标定下来，再凑资源干，就像建京沪高铁时，所有人的目标都很明确，3年通车，安全高效。
发改委、国铁、施工方、地方政府各干各的活，不搞多余的内耗，这不是说不讲规则，而是把规则简化到能落地。
该批的快速批，该协调的提前协调，该保障的全力保障，把资源都用在刀刃上。
这种逻辑差异带来的影响，不只是高铁上能看出来，美国花14亿美金建1公里地铁，我们用同样的钱能建20公里。
美国花75亿建37个充电桩，我们能建上万个，当美国还在为加州高铁要不要继续给钱吵来吵去，我们已经用建高铁的效率搞新基建了。
浙江的算力中心6个月就建成了，能给几十万家企业提供云计算，深圳的无人机航线覆盖了200平方公里，物流配送快了3倍，上海的智能交通网能实时调控10万辆车，早晚高峰堵车时间少了15%。
其实没有哪种模式绝对正确，但从结果看，我们的模式更适合快速突破瓶颈。
当一个国家需要靠高铁、地铁、新基建拉经济、方便老百姓的时候，赶紧把事办成比没完没了讨论更重要。
毕竟老百姓要的不是开了多少场听证会，是出门能不能顺顺利利坐上快高铁，企业要的不是“预算涨了多少，是货物能不能按时运到目的地。
17年下来，中美高铁走了两条完全不同的路，一条成了每天拉60万人、赚千亿的经济动脉，一条成了烧光1280亿、连铁轨都没铺的财政黑洞。
但这不是结束，是新竞争的开始，现在的赛道已经变了，从传统基建转到新基建，从铺铁轨转到搞算力、低空、人工智能。
如果继续搞这么多新基建，会不会像加州高铁那样亏本？其实答案早就在京沪高铁里了。
只要目标明确、协作到位，基建从来不是亏本买卖，京沪高铁3年通车、赚千亿是证明，浙江的芯片厂、武汉的地铁也是证明。
17年的中美高铁对比，不只是告诉我们建高铁要高效，更重要的是做事得找对逻辑。
不管是建高铁、搞新基建，还是平时干别的事，最怕的就是内耗，与其把时间花在争论上，不如把精力放在落地里。
就像京沪高铁那样，先定好目标，再把资源凑到一起，一步一步干，最后不光能方便老百姓，还能拿到意想不到的成果，其实这就是中美高铁给我们最实在的启示，做事找对逻辑，比光喊口号管用多了。
信息来源：
17年耗资160亿美元寸轨未铺，加州高铁是一场骗局吗?--新民晚报
京沪高铁上半年收入210亿元 创历史同期最好--中国经营报
京沪高铁的总投资高达约2209亿元--百度百科
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