宜昌至常德铁路引入常德地区方案研究
1 引言常德地处长江中上游交汇处，是长江经济带的重要节点城市和区域性综合交通枢纽。随着国家“八纵八横”高速铁路网的推进，常德铁路枢纽的格局正经历深刻变革。本研究基于常德地区既有铁路布局、在建工程及规划项目，重点对引入常德地区方案进行研究。2 工程概况2.1常德站为办理常德城区客运作业的中间站，现状衔接石长、黔张常、常益长铁路，普通场与高速场并列布置，主站房现有建筑面积6.0万m²。普速场4台9线，基本站台1座、中间站台3座，车站西端设有客机折返所。高速场为5台11线规模，黔张常铁路与常益长铁路正线在站内贯通，两端咽喉预留呼南铁路引入条件，呼南铁路按方向别引入高速场，采用2台夹4线布置，呼南正线通过车经由高速场两端两组1/42号渡线通过，通过车不邻靠站台。维修工区和规划的动车组存车线布置在车站西咽喉外夹心地内。动车组存车场建成2条存车线、预留6条。常德站平面布置示意图如图1所示。
2.2 盘塘站办理货运作业，设到发线2条，交接线4条，基本站台和中间站台各1座，站同右设货场1处，创元铝业专用线在常德端咽喉方向别接轨。既有盘塘站平面布置示意图如图2所示。
2.3 常德东站办理货运作业，设到发线1条，基本站台和侧式站台各1座，站同左设有货场1处和沥青专用线1条。既有常德东站平面布置示意图如图3所示。
2.4 德山站办理货运作业，设到发线3条，交接线3条，基本站台和中间站台各1座，站对右有货场1处和粮库专用线接轨，电厂专用线在站同左接轨，德山站平面布置示意图如图4所示。
图1 常德站平面布置示意图
图2 既有盘塘站平面布置示意图
图3 既有常德东站平面布置示意图
图4 德山站平面布置示意图
3 引人常德地区方案研究3.1 场站方案研究常德站既有黔张常铁路设计速度为200km/h，常益长铁路速度标准为350km/h，考虑宜常铁路作为“八纵八横”之一，正线设计速度350km/h，为提高路网功能的匹配性，主要研究在常德站预留本线侧向引入常益长方案的基础上，补充研究了本线直向与常益长贯通方案，如图5所示。
图5常德接轨方案构成图
3.1.1方案I：直向与常益长贯通方案该方案本线上跨黔张常正线及联络线后与常益长铁路正线直向贯通，黔张常上、下行正线局部改线后采用42号道岔侧向与本线接轨引入常德站。改线长度共计3.414km，其中下行正线1.367km，上行正线2.047km，改线地段均为桥梁，将引起3.414km的桥梁废弃工程。方案示意图如图6所示。
图6 本线直向与常益长贯通方案示意图
3.1.2方案Ⅱ：侧向接入常益长方案该方案根据常益长铁路前期设计预留条件，本线上、下行正线自常德城区西北方向引入，上跨黔张常铁路及其联络线后，采用42号道岔侧向与常益长铁路正线接轨。受车站西咽喉平面条件限制，常德站8道采用42号道岔侧向与本线下行正线连接，5道采用18号道岔侧向与本线上行正线连接。高速场到发线维持既有规模（图7）。
图7 本线侧向与常益长贯通示意图
3.2方案比选从工程投资方面分析，本线直向与常益长贯通合同（方案I）新建正线（单线）长度较本线侧向接入常益长方案（方案II）短2.273km，但黔张常正线改建工程（单线）长3.237km，需拆除既有张常桥梁3.54km，工程投资较方案II多3.69亿元，如表1所示。
表1 工程投资比较表
项目
单位
本线直向与常益长贯通方案
本线侧向接入常益长方案
宜常铁路正线
单线km
9.144
11.417
宜常铁路到发线
单线km
0
0.691
黔张常铁路正线
单线km
3.237
0
桥梁工程
单线km
12.381
10.817
土石方
万立方米
0
3.3
路基帮宽
单线km
0
1.064
正线铺轨
单线km
12.381
10.817
到发线铺轨
单线km
0
0.691
铺岔
组
3
3
黔张常铁路正线
单线km
3.541
0
总投资
亿元
13.65
9.96
差值
亿元
3.69
0
从对既有线运营影响方面分析，本线直向与常益长贯通方案（方案I）施工期间需中断黔张常正线行车，对既有线运营影响极大，协调极为困难，工程可实施性极差。本线侧向接入常益长方案（方案II）本线在路基段接轨，对既有线行车存在一定的施工干扰，可采取一定的措施将影响降低到最小，工程可实施性较强。
从与常益长速度匹配方面分析，常益长铁路出常德站后平面曲线半径为1300m，缓和曲线长度为140m，正线限速120km/h运行，本线与常益长铁路直向贯通后正线通过速度未能有较大提升。本线与常益长铁路侧向贯通采用42号道岔侧向引入常益长正线，与常益长正线速度匹配度较好。
3.3 推荐意见本线侧向接入常益长方案对既有线运营影响较小，工程可实施性强，不产生废弃工程，通过速度与常益长本段设计速度匹配，工程投资较节省，综合分析后，推荐本线侧向接入常益长方案。
4 结束语常德铁路枢纽的优化建设是响应国家“交通强国“战略、推动长江经济带高质量发展的重要举措。本研究围绕呼南高铁宜昌至常德段引入常德地区的接轨方案，系统比选了本线直向与常益长贯通方案、本线侧向接入常益长方案两个方案。
综合分析表明，本线侧向接入常益长方案（方案II）在近期投资经济性、运输组织灵活性及区域经济辐射能力方面优势显著，且在路基段接轨，对既有线行车存在一定的施工干扰，可采取一定的措施将影响降低到最小，工程可实施性较强。
推荐的侧向接入常益长方案（方案III）能契合常德地区的稳定构建，还通过强化常德市等区域的交通衔接，为鄂西南地区产业升级与城乡协同发展注入新动能。未来实施中需注重地质风险防控与生态保护，确保工程安全与可持续发展，助力常德铁路枢纽成为长江中上游高效联通、多网融合的现代化综合交通典范。
本文转自《铁道勘测与设计》——宜昌至常德铁路引入常德地区方案研究，作者：黄锦风；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！
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